Неисправности системы зажигания. Часть 4

Если импульсов тока нет на обеих катушках, то — либо не подается напряжение питания на катушки зажигания, коммутатор или контроллер, либо неисправность надо искать дальше. Возможно, что она в коммутаторе, контроллере или в соединениях между ними.

Простейшую проверку контроллера можно выполнить с помощью индикатора. Для проверки соединяем выводы «+» и «-» индикатора с аккумуляторной батареей, отсоединяем колодку штекерного разъема от коммутатора и присоединяем вход «A» индикатора к штекеру «5» этой колодки. Проворачиваем коленчатый вал двигателя стартером. Если лампа индикатора вспыхивает, то контроллер выдает импульсы выбор канала.

Аналогично проверяем наличие импульсов «Момент зажигания», подключив вход индикатора к штекеру «6» отсоединенной от коммутатора колодки проводов.

Если импульсов нет, то проверяется подача напряжения питания к контроллеру и возможность обрыва в проводах, соединяющих контроллер с коммутатором и датчиками начала отсчета и угловых импульсов. Если провода целы, а напряжение питания подается на контроллер (но импульсов нет), то необходимо проверить контроллер при помощи специального тестера или на стенде.

Проверка катушек зажигания, высоковольтных проводов, свечей проводится так же, как и на других системах зажигания, рассмотренных выше.

Из анализа встречающихся отказов в системе зажигания можно сделать вывод, что для дальних поездок нужно иметь с собой при классической системе зажигания (КСЗ) минимум три запчасти: центральный высоковольтный провод, ротор, свечу. При электронных системах зажигания (БТСЗ) вместо ротора будет коммутатор.

Для того чтобы максимально подстраховаться от внезапных отказов в системе зажигания, все чаще применяются различные препараты. Из наиболее известных — многоцелевой препарат WD-40 в аэрозольной упаковке. Обработка препаратом элементов системы зажигания предотвращает утечки тока. Немецкий препарат Ventil Reiniger (очиститель клапанов) удаляет отложения нагара на клапанах, на поверхностях камеры сгорания, на свечах и в коллекторе. Использовать все добавки, присадки, препараты необходимо точно в соответствии с инструкциями, прилагаемыми к ним.

Остановимся на отдельных тонкостях, связанных с зажиганием. Наиболее важной, как было сказано ранее, является проблема оптимального воспламенения горючей смеси в связи с меняющимися условиями работы двигателя.

Известно, что при достаточном опыте водитель вполне способен оценить неисправности в работе обычного двигателя и, в случаях отклонения от нормы, принять соответствующие меры.

Практически это же выполняет электронная система управления, возможности которой значительно шире и вмешательство ее в работу двигателя может быть более осмысленным.

В более сложных двигателях с изменяемыми фазами газораспределения и величинами открытия клапанов, для более оптимального наполнения цилиндров, с обеспечением наилучшего состава смеси и индивидуальным регулированием момента и энергии зажигания в каждом цилиндре и другой подход с позиций здравого смысла или жизненного опыта часто просто невозможен.

Под осмысленностью работы электронного управления понимается то, что в программах микропроцессоров учтено значительное число факторов, определяющих оптимальную работу двигателя.

Контроллер функционально состоит из трех блоков или электронных схем обработки электрических сигналов.

В блок ввода данных поступают сигналы от различных датчиков (сигналы напряжения питания), оценивающих условия и результаты работы, а также состояние двигателя. Например, датчик детонации сообщает о жесткости сгорания топливно-воздушной смеси в каждом цилиндре, датчик концентрации кислорода в отработавших газах информирует о процессах сгорания в цилиндрах. Сигналы, полученные от датчиков, преобразуются в блоке ввода данных в цифровые величины.

В блоке обработки данных полученные цифровые величины перерабатываются по заложенным в память блока программам и преобразуются, в свою очередь, в выходные величины.

Расчетные выходные величины в каскадах усиления мощности блока вывода преобразуются уже в выходные сигналы. Выходные сигналы выдаются на сервоприводы (англ. service — обслуживание), на электромагнитные клапаны и т.д.

Достаточно давно и успешно применяется электронное управление карбюратором («Ecotronic» и др.), системой впрыска топлива («Fenix», «Je-tronic» и т.д.), системами впрыска и зажигания («Motronic» и др.). С 1994 г. и у нас началось внедрение систем центрального (одноточечного) и распределенного впрыска и микропроцессорного управления впрыском и зажиганием General Motors на автомобилях ВАЗ.

Предпринимаемый шаг не идет ни в какое сравнение с внедрением системы зажигания повышенной энергии с датчиком Холла. В связи со сложностью электронного управления предусмотрена возможность перехода на аварийные режимы работы.

В микропроцессоре заложены программы, оценивающие информацию, получаемую от различных датчиков. Если датчик вышел из строя или подаваемые им сигналы отклоняются от «нормы», микропроцессор берет ответственность на себя. Управление двигателем будет уже не по оптимальной, а по усредненной программе, и двигатель хотя и плохо, но работать будет. При этом на световом табло появится надпись «CHECK ENGINE» («проверь двигатель»).

Проверка осуществляется диагностической системой, включаемой специальной колодкой-перемычкой. Лампа светового табло промигает один из 19 аварийных кодов. Например, четыре последовательных вспышки лампы, пауза и две вспышки означают код — 42. По таблице расшифровки кодов можно узнать, что произошел обрыв низковольтного провода катушки зажигания.

При эксплуатации автомобиля с обычной системой зажигания часто приходится сталкиваться с неисправностями, вызванными изменением сорта применяемого топлива. Если используется бензин с более низким октановым числом, нежелательные последствия и способы выхода из этой ситуации довольно хорошо известны. А вот, если наоборот — двигатель дефорсирован под бензин АИ-80, а вы по незнанию этого используете АИ-92. В худшем случае происходит следующее — уже к 5 тыс. км заметно возрастает расход масла. К пробегу 20 тыс. км становится ясно, что необходимо выяснить причину неисправности. При осмотре оказалось, что нормальные маслосъемные колпачки клапанов превратились прямо в каменные. При попытке снять они крошились.

Вулканизация резины (превращающая её, в конечном счете, в эбонит) идет постепенно, особенно процесс интенсифицируется при наличии серы и высокой температуры.